Блог економіста

Геополітичне суперництво заважає торгівлі Вересневий огляд BIS (Bank for International Settlements) 2024 року досліджує зв’язок між глобальною торгівлею та геополітичною орієнтацією, особливо в умовах загострення геополітичної напруженості. Дослідження показує, що чим більш геополітично далекими є дві країни — вимірюється схожістю голосування в ООН — тим більше це впливає на їхні обсяги торгівлі. Зокрема, торгівля між геополітично далекими країнами зростала приблизно на 2,5% повільніше в період з 2017 по 2023 роки, ніж торгівля між геополітично близькими країнами. ⏩ в 2017-2023 роках квартальне зростання обсягів торгівлі між геополітично далекими країнами було на 2,5% повільнішим ⏩ хоча обсяги торгівлі значно залежать від геополітичної орієнтації, ціни на товари залишаються менш чутливими ⏩ країни, які значною мірою залежать від геополітично далеких торгових партнерів, мають обмежені альтернативи, що ускладнює управління торговими ризиками Аналіз також показує, що геополітична напруженість, особливо після таких подій, як вторгнення росії в Україну, підсилила фрагментацію торгівлі. Наприклад, сектори, що значною мірою залежать від країн-противників, зіткнулися з суттєвим зниженням торгівлі. Хоча деякі країни можуть переорієнтувати торгівлю на союзників, інші, особливо ті, що залежать від противників, стикаються зі значними труднощами. Дослідження підкреслює, що зростаюча геополітична напруженість може призвести до подальшої фрагментації глобальної торгівлі, і вразливі країни матимуть складнощі з адаптацією через обмежені можливості диверсифікації своїх торгових партнерів. Управління торговими ризиками, спричиненими геополітикою, буде складним і дорогим процесом, часто потребуватиме реструктуризації або політичного зближення з близькими партнерами.

Що обстріл судна з українським зерном значитиме для Українського морського коридору? 💬Публікуємо коментар експертки ІЕД Ірини Коссе.

Протягом останнього року Український морський коридор працював без перебоїв, адже українські сили оборони змогли гарантувати перевізникам безпеку на цьому шляху. І якби росія зараз обстріляла українську морську територію, це звичайно вплинуло би на ринок, але не викликало би такий шок, коли росія фактично обстрілює територію країни НАТО. Тож стрибок цін на фьючерси на пшеницю, які останній час були досить стабільними — досить яскраво ілюструє реакцію ринку. Таким чином, ми маємо перший прецедент, коли росія підбила судно в Українському морському коридорі, причому за межами України. Швидше за все тепер гравці ринку будуть вичікувати, що буде далі: чи стане це постійною практикою росії і чи буде Румунія захищати судна на своїй території. І якщо росія продовжить обстрілювати судна, то й ціни на зернові, й вартість страховок та перевезень можуть суттєво зрости, а про повернення великих міжнародних операторів до наших портів вже й годі буде казати.

📌ІЕД буде слідкувати за розвитком подій та тримати в курсі читачів. #експорт #зерно 📊Економіка України 👍Підписатися на канал

Креативні румуни Нещодавно в водійських чатах з'явилися повідомлення, що на румунському кордоні в українських водіїв вантажівок почали вимагати наліпки не просто відповідно до зразка, а особливі, з інформацією про румунську транспортну асоціацію зі зворотного боку. Приклад на фото. Називають вони такі наліпки "оригінальними" і лякають штрафами (хтось каже 100 євро, хтось 1000 євро). Відповідно, такі наліпки можна купити лише у відповідної асоціації. Поки що їх вартість 2,38 румунських леїв (біля 22 грн), але ще ж не вечір 🙃 За іншими даними, просять "що хоч якась інформація має бути на звороті". Такі вимоги є неправомірними, зразок наліпки є в угоді і там нічого не сказано про якусь обов'язкову інформацію на звороті. Бо так кожна країна свої "оригінальні" наліпки придумає. #авто

Третина автовиробників в Європі працюють на половину потужності Блумберг пише, що Фольксваген погрожує почати звільняти робітників у Німеччині. У решти виробників також не все райдужно.

Чайна революція на Укрзалізниці Черговий (останній) уривок з книги "Потяг прибуває за розкладом": Олексій з командою запланував чайну революцію. Вирішили, що війна - не виправдання для поганого сервісу, і вони мусять повернути традицію чаювання в дорозі. Спершу знайшли на складах склянки й підсклянники - у розпал ковіду їх замінили на паперові стаканчики. На залізниці нічого не зникає безслідно, навіть стара білизна, яку потім пускають на ганчірки, зберігається у спеціальній комірці згідно з інвентарними номерами. Тож підсклянники готові. Оголосили конкурс і шукали виробника чаю. Домовилися, що він має бути не лише смачним, а й впізнаваним. Найбільші чайні виробники не могли виготовити чайні пакетики саме такої форми, як хотіла команда залізничників. Ішлося про те, аби подача чаю асоціювалася з рестораном чи гарною заправкою. "До нас прийшов один бренд, вони продають свої чаї в Сільпо і GoodWine, - розповідав Олексій. ... - Їхній директор зараз воює, але ми зустрілися і попросили зробити для нас чаї: чорний, зелений, фруктовий і, може, ще якісь. Вони спершу привезли стандартні свої, а ми кажемо: трясця, нам хочеться чогось особливого. Взяли паузу, а за тиждень принесли нові варіанти. Заміксували їх спеціально для залізниці. Люди продають їм трави, які збирають вручну в Карпатах, а вони їх фасують за рецептурою. У нас тепер буде карпатський трав'яний, подільський з м'ятою, поліський з чебрецем. Буде унікальна колекція з шести чаїв!". Колекційні чаї з'явилися у поїздах уже за кілька місяців - у грудні 2022-го. На рейси також повернувся рафінований цукор, ще один давній символ залізниці. Мав тепер особливе паперове пакування з малюнками, що наслідують розпис вагонів "Потяга до перемоги". А ще з'явилася натуральна мелена та дріп-кава. Оновлення чайно-кавового меню тішило пасажирів, але фруструвало провідників. Від нових чаїв ті відмовлялися, казали: у нас є чорний, зелений, нам більше не треба. Частина провідників звикла на чаях заробляти: продавали пасажирам дешевий чай з-під поли. Тепер якщо у вагоні раптом з'явиться "Принцеса Нурі", провідник одразу себе видасть. Заморочуватися із заварною кавою теж не хотіли. "У нас така гарна 3 в 1, а ви зі своїми дріпами", - казали пасажирам. З провідниками почали працювати, аби ті не соромилися пропонувати нові позиції й не лінувалися вмикати кавомашини. Це складно, бо головне завдання провідника - відповідати за безпеку в дорозі. Непросто змусити людину, яка ніколи активно не продавала, робити це. Та вже за кілька місяців чайне меню принесло залізниці удвічі більше грошей, ніж досі. #залізниця #УЗ

Про міст Патона в Києві Більш як 10 років тому Київ допустив "недбалість", яка стала початком критичних аварійних процесів на мосту. Валерій Позняков, заступник директора Інституту електрозварювання, пояснює, що у 2013 році на мосту Патона оновлювали комунікації — для цього довелось розібрати тротуари по обидва боки мосту. Виникло дуже багато будівельного сміття, яке осіло на металевих конструкціях.

Ніхто це сміття, звісно, не прибрав. Після дощу у ньому накопичувалась волога, яка й пришвидшила корозію металу. Найбільше корозія зачепила поздовжні металеві конструкції по обидва боки мосту. Це серйозна недбалість, яка мала місце під час оновлення комунікацій.

Хай би яким міцним був метал та "патонівські" зварні шви — вони не встояли перед корозією, яка призвела до скорочення товщини деяких металевих конструкцій. За словами Познякова, товщина 12-міліметрової стінки прогонових будов, які лежать в основі мосту, зменшилась на 40-60% (на 5-8 міліметрів) й тепер складає 4-7 міліметри. "Це дуже критично. Рятує лише те, що корозія відбулась у поздовжньому напрямку в тих місцях, де споруда не має великих навантажень", — сказав Позняков й додав, що після обстеження мосту було закрито для авто дві крайні смуги. Вчені встановили, що у найбільш критичному стані проміжні опори мосту №21 та №11, вони буквально розсипаються — їх терміново треба відремонтувати. Вчені радять повністю замінити усі поперечні балки за всією довжиною мосту, а також усі деформаційні шви із прилеглими поперечними балками. Позняков додав, що у разі безперебійного фінансування міст реально відновити за чотири роки. За попередніми підрахунками німецьких інженерів, вартість реставрації мосту складає від 300 млн до 500 млн євро (13-22 млрд грн) — в середньому це четверта частина річного бюджету Києва.

У донорів до українців є дві претензії: — Ми не можемо нормально підготувати первинні документи й у нас не налагоджений проєктний менеджмент — постійні перестановки, плинність кадрів, ми не вміємо нормально комунікувати Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання та засновник компанії "ПроМобільність"

Мій діалог з ChatGPT. Цікаві цифри. У нас сильно відстають фінансові послуги та розвинене сільське господарство.

Сьогодні отримала примірник роботи “Enhancing Road Connectivity in Southeast Europe: Facts, Needs and Challenges”. Виявився досить грубим томом. Тішуся 😊

Квитки на Варшаву Черговий уривок з книги "Потяг прибуває за розкладом": Пасажири хочуть квитків на Варшаву. Щомісяця близько ста тисяч українців шукають квитки на рейс №67/68 понад 8 мільйонів разів. А місць у поїзді всього 180. Виходить, на місяць рейс може перевезти трохи більше ніж 5 тисяч пасажирів. Не дивно, що купити на нього квитки - та ще забава, а сам потяг у соцмережах не називають інакше ніж міфічним. ... Варшавський поїзд-привид лишається єдиним прямим до столиці Польщі з однієї не те щоби простої причини - на проміжній зупинці у Ягодині його фізично підіймають, знімають широкі колеса і встановлюють вузькі. Це довго, складно і нелогічно. Додати до потяга більше вагонів теж не можна - вагонів, які дозволяють такий трюк, на залізниці не багато. Та пасажири цих нюансів не знають - усі хочуть прямий рейс до Варшави. Цим бажанням почали користуватися перекупники: через їхні руки проходило 80-90% квитків. ... Бізнес простий і давній. Перекупники починали з кас. Крутилися довкола, чекаючи слушної миті, заводили знайомства серед касирів. Ті могли ставити бронь на певну кількість місць як співробітники, а потім продавали квитки на руки тим, із ким домовилися. Схожа історія із залізничним букінгом: ті, хто хотів нажитися, прописували алгоритм боту, який сам викуповував квитки на сайті о 8 ранку того дня, коли вони з'являлися у продажу. Купували квитки на вигадані імена та прізвища. Далі два варіанти розвитку подій. Частина перекупників знаходила реальних клієнтів, а прізвища на квитку виправляли у фотошопі. Пасажирів з підробленими квитками не пускали у вагон, продавці зникали. Інші заморочувалися більше й мусили провертати ще одну хитрість. Заходили на сайт посеред ночі, коли всі інші сплять, здавали квиток онлайн, і він автоматично з'являвся в системі знову. Достатньо в той самий момент купити квиток повторно вже на ім'я замовника - і ось тобі півтори, три, а подекуди п'ять тисяч гривень націнки. Сам квиток коштував близько 1700. Лише з одного потяга перекупники могли заробити до півмільйона гривень. Збували свій "товар" на OLX, у телеграм-каналах та на сторінках у соціальних мережах. ... Спробували заборонити продаж квитків у касах, а кількох касирів, схоплених на гарячому, звільнили. Разом зі службою охорони та поліцією чатували біля вагонів і просили ошуканих пасажирів, яких за правилами не могли пустити на поїзд, писати заяву в поліцію. ... Акаунти перекупників почали блокувати за номерами телефонів, але ті не збиралися здаватися легко, реєстрували інші сім-картки й мали нові акаунти. Залізниця заблокувала понад 2 тисячі номерів. Тоді залізничники почали продавати квитки на варшавський потяг лише у застосунку і водночас заборонили повертати їх онлайн. Це частково допомогло, але підняло хвилю обурення серед пасажирів. ... "А може, зробимо верифікацію через "Дію"?" - запропонував під час чергового брейншторму на щотижневій ІТ-нараді керівник пасажирського напряму Олександр Перцовський. .... На розробку й тестування знадобився місяць. ... На залізниці вичікували, що ж перекупники придумають цього разу і так виявлять слабке місце в новій системі. Ті не забарилися. Спершу пасажирам доводилося проходити процедуру верифікації лише один раз, далі система пам'ятала. Саме цим вирішили скористатися перекупники. Тепер вони просили немалі гроші за нову послугу - обіцяли моніторити квитки та купували їх замість пасажира. Для цього їм треба авторизуватися в акаунті застосунку від імені вже верифікованого користувача, і той сам повідомляв перекупникам номер із смс для входу. ... Команда прописала новий алгоритм верифікації. Відтепер підтверджувати особу через "Дію" треба щоразу, коли акаунт реєструється з нового девайсу. Тож купити квиток замість когось більше не вдасться. #залізниця #УЗ

Уніфікація залізничних тарифів В УЗ працюють над змінами в Збірник тарифів на перевезення вантажів у межах України, або ж уніфікацію вантажних тарифів: ⏭ уніфікація схем для перевезення вантажів та порожніх вагонів — єдина схема з базовими ставками на рівні 1-ї тарифної схеми, до якої буде додана схема для перевезення власного локомотива «своїм ходом» (діюча схема 29.5). ⏭ скорочення кількості коефіцієнтів з 15 до 7, серед яких повна уніфікація тарифів для порожніх вагонів (пропонується ввести єдиний тариф для всіх порожніх вагонів), та уніфікацію 1-го тарифного класу з позакласними вантажами, продуктами харчування, швидкопсувними вантажами. ⏭ поява коефіцієнтів для особливостей перевезення (наливні, небезпечні вантажі, контейнерні перевезення тощо) За розрахунками УЗ, в середньому тариф зросте на 10%. Для щебеню буде найбільше зростання собівартості (на 10%), для решти вантажів - на 2-3%. По ідеї, тарифи, які нижчі тарифу для 1 класу, зростуть до рівня тарифу 1 класу, а тарифи, які вищі, залишаться без змін. Також УЗ обіцяє скасувати плату за збереження вантажу на час збору маршрутної відправки. Аналітики та бізнес критикують рішення УЗ уніфікувати тарифи: 1️⃣ "зменшивши кількість тарифних схем чи прибравши класи, можна втратити гнучкість та отримати зменшення перевезень багатьох товарів" 2️⃣ "аргумент про спрощення виглядає непереконливо і гіпертрофовано, адже через розвиток ІТ систем вже давно ніхто не здійснює розрахунки тарифів вручну" 3️⃣ "в тарифних змінах, які УЗ запропонувало профільному міністерству, не йшлося про жоден розподіл тарифу на інфраструктурну та локомотивну складові. А це і є основою європейської тарифної моделі. Тож виходить, що арґумент на користь уніфікації з метою наближення тарифної моделі до європейської — також непереконливий." І я погоджуюсь з наступним твердженням:

Вже зараз УЗ могла б розділити тариф на інфраструктурну та локомотивну складові, уніфікувати інфраструктурну і залишити диференційованою локомотивну складову. Такий крок однозначно був би першим в напрямку до ЄС, адже в майбутньому допоміг би впровадити ринок приватної тяги в Україні. Щобільше, в Укрзалізниці вже є певний досвід, який вона набула під час співпраці із чеським залізничним оператором RegioJet, де підставою для курсування поїзда “Прага—Чоп—Прага” територією України є три окремі угоди. Одна з них є фактично угодою про надання доступу до інфраструктури.

#залізниця #УЗ